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La Superstrada Pedemontana Veneta

La superstrada a pedaggio Pedemontana Veneta è un’arteria che, al suo completamento nel 2020, collegherà Montecchio Maggiore (Vi) a Spresiano (Tv) passando per il distretto industriale di Thiene-Schio, per Bassano del Grappa e a nord di Treviso, interconnettendosi a tre autostrade (da ovest: l’A4, l’A31 e l’A27).

La Superstrada Pedemontana Veneta è una infrastruttura viaria che attraversa la Regione nel territorio vicentino e trevigiano e si sviluppa nel contesto del Corridoio Europeo Mediterraneo (ex Corridoio n. 5). E’ lunga 94,747 km, di cui 50 in trincea e 16 in gallerie naturali e artificiali, cui vanno aggiunti 53 Km di complanari e 17 caselli.

Consentendo la chiusura di un ideale anello che racchiude l’intera area centrale veneta, congiunge l’area vicentina a quella trevigiana, interessando in particolare l’ambito territoriale della valle dell’Agno, tra Montecchio Maggiore e Castelgomberto, e della zona pedemontana veneta, tra Malo e Bassano del Grappa in provincia di Vicenza e tra S. Zenone degli Ezzelini, Montebelluna e Spresiano in provincia di Treviso.
L’opera permette il raggiungimento dei seguenti obiettivi:

  • Garantire un’adeguata risposta alla domanda di mobilità generata dal territorio pedemontano, che risulta essere il più urbanizzato e industrializzato del Veneto;
  • Completare la rete viaria di primo livello del Veneto, mettendo a sistema le grandi infrastrutture autostradali e sostenendo lo sviluppo policentrico veneto tramite riordino della maglia infrastrutturale esistente;
  • Integrare la rete della grande viabilità nei corridoi europei.

La necessità di realizzare un asse che congiungesse le città sorte ai piedi delle Prealpi venete è sorta fin dagli anni settanta. Poi, negli anni novanta la situazione è diventata critica a causa della progressiva urbanizzazione della campagna veneta e dell’aumento del traffico sull’autostrada Serenissima. Con l’allargamento dell’Unione europea e l’apertura delle frontiere ad est a metà degli anni 2000 la situazione è peggiorata. Così nel febbraio 1990 la Pedemontana Veneta viene inserita nel Piano Regionale dei Trasporti della Regione Veneto.

Sulla Pedemontana nell’agosto 1997 è stato firmato un accordo-quadro tra la Regione e il Governo. Nella Finanziaria 1999 lo Stato ha stanziato 40 miliardi di lire per 15 anni.

Nella finanziaria 2001 è stata prevista la possibilità di realizzare la Pedemontana non come autostrada ma come superstrada.

Nel 2002 la società Pedemontana Veneta Spa presenta un progetto (che, diversamente da quello in costruzione, non comprende la tratta ovest tra l’A4 e l’A31) che nel dicembre 2002 viene messo a gara dalla Regione.

Il 24 ottobre 2003 viene firmata un’intesa tra il Governo e la Regione e la Pedemontana viene inserita tra le infrastrutture di preminente interesse nazionale per le quali concorre l’interesse regionale.

Nel marzo 2006 il Cipe chiede alla Regione di affidare l’opera in concessione tramite gara che verrà poi pubblicata sulla GU dell’Unione europea nel 2006.
A seguito di questa procedura la realizzazione della superstrada è stata affidata all’Ati composta dal consorzio stabile SIS S.c.p.A. (consorzio tra il gruppo FININC S.p.A. e la società spagnola Sacyr Vallehermoso (49%)) e da Itinere Infraestructuras SA.

Il 15 agosto 2009 l’ing. Silvano Vernizzi, amministratore delegato di Veneto Strade e già commissario delegato per l’emergenza socio economico ambientale della viabilità di Mestre è stato nominato Commissario straordinario per lo stato di emergenza socioeconomico-ambientale nei territori delle province di Treviso e Vicenza.

La posa della prima pietra è avvenuta a novembre 2011 a Romano d’Ezzelino; nel 2012 sono iniziati i lavori al principio della nuova strada mentre nel bassanese i cantieri sono stati aperti a febbraio 2013.

A causa di alcune varianti sostanziali al progetto definitivo, alcuni tratti (3f e 2b) nel 2011, vengono sottoposti nuovamente a Valutazione di Impatto Ambientale, e approvati con decreto nº2260 della Giunta Regionale del Veneto il 10 dicembre 2013. L’ultimo tratto in variante (3c), è stato approvato nel febbraio 2015.

Sempre nel 2015 vi è stata la rimodulazione del Piano Economico Finanziario sulla base delle indicazione fornite da Cassa Depositi e Prestiti e BEI (Banca Europea degli Investimenti);

Nel 2016 cessa la gestione emergenziale. Tutte le competenze inerenti la realizzazione dell’intervento rientrano nella gestione ordinaria della Regione del Veneto;

Nel 2017 La Regione del Veneto acquisisce il PEF rimodulato. Rimane invariato il costo totale dell’opera e la durata della Concessione. A seguito delle opportune verifiche sulla base delle indicazioni di Corte dei Conti ed Anac il PEF è adottato. Tra le parti è sottoscritto il Terzo Atto Convenzionale (TAC).

Il completamento dell’opera è prevista per fine 2020.

LA REALIZZAZIONE DELLA SUPERSTRADA

La procedura di aggiudicazione / tecnica di finanziamento utilizzata per l’individuazione del soggetto incaricato alla progettazione, esecuzione e gestione dell’opera è la finanza di progetto.

A seguito di tale procedura tra la Regione del Veneto e la SPV S.p.A. è stato sottoscritto un “contratto di concessione” regolato dal terzo atto convenzionale ( TAC ).

Il contratto di concessione poggia sul principio fondamentale – evidenziato sia nelle fonti normative europee, sia nelle fonti normative nazionali – per il quale “l’aggiudicazione di una concessione di lavori o servizi, comporta il trasferimento al concessionario di un rischio operativo legato alla gestione dei lavori o dei servizi, o entrambe

Questo principio ruota attorno al concetto di “rischio operativo” che può essere declinato in due fattispecie principali:

  • Rischio della domanda: nel caso in cui le entrate sono generate dal pagamento degli utenti per il servizio reso (tariffa);
  • Rischio dell’offerta: nel caso in cui le entrate dell’affidatario derivano dalla Pubblica Amministrazione (canone); tale rischio dipende dalla capacità, da parte del concessionario, di erogare il servizio previsto secondo le clausole contrattuali e gli standard pattuiti. Coincide pertanto con il cosiddetto rischio di disponibilità;


Quando la tecnica di finanziamento impiegata sia la finanza di progetto, la normativa in materia richiede che siano allocati in capo al concessionario almeno due dei tre rischi principali, ovvero: rischio di costruzione, rischio di disponibilità, rischio di domanda;

Nel caso della Superstrada Pedemontana Veneta, sono trasferiti al concessionario SPV S.p.A. il rischio di costruzione ed il rischio di disponibilità.

Soggetti Coinvolti
Altri Soggetti Interessati

MIT (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti);

MATTM (Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare);

MiBAC (Ministero per i beni e le attività culturali);

MEF (Ministero dell’economia e delle finanze);

Prefetture di Vicenza e Treviso Ufficio Territoriale del Governo;

Province, Comuni territorialmente interessati dal tracciato.

La realizzazione di una infrastruttura strategica come la Pedemontana Veneta, ancor più qualora sia contraddistinta da forme contrattuali quali la concessione e/o il partenariato pubblico privato, rappresenta un processo complesso nell’ambito del quale al settore pubblico spetta il ruolo di garante dell’interesse pubblico.

Questa forma di garanzia è assicurata, dall’azione di regia e coordinamento svolta dalla Pubblica Amministrazione concedente.

La Pubblica Amministrazione agisce pertanto nell’intero ciclo di vita dell’opera, governando i vari processi e perciò programma e promuove le attività di controllo delle componenti qualità, tempo, costo e realizzazione.
Per tali motivi, successivamente al passaggio dalla gestione commissariale (2009/2016) alla gestione ordinaria (dal 2017), nel dicembre del 2016, la Giunta Regionale ha provveduto ad istituire, con DGR 2027/2016, la Struttura di Progetto “Superstrada Pedemontana Veneta” e a nominare il “Commissario Autorità Vigilante SPV”. (DPGR 6/2017)

La Struttura di Progetto svolge pertanto:

  • le attività correnti di tipo amministrativo;
  • le attività di alta sorveglianza;
  • le attività di governance.

Con il DDR 9/2017 è stato approvato il “Programma di monitoraggio e controllo sulla Concessione Superstrada Pedemontana Veneta” il quale trova applicazione con l’attivazione di singoli protocolli operativi suddivisi in ambiti di carattere amministrativo e tecnico.
I principali protocolli attivati riguardano: espropri, monitoraggio finanziario, contratti di affidamento ,subappalto e assimilati, tempi e costi dei lavori, ambiente.

CARATTERISTICHE DELL’INFRASTRUTTURA


La Superstrada Pedemontana Veneta è un asse stradale costituito da un insieme di opere realizzate con l’obbiettivo di permettere lo spostamento delle persone, cose e merci su ambito stradale, nel territorio pedemontano della Regione del Veneto. La piattaforma stradale di base è costituita da 2 corsie per senso di marcia (larghezza minima m. 3,75 cadauna) più corsia di emergenza suddivise da uno spartitraffico centrale di 3 metri.

Per le sue caratteristiche tecniche può essere classificata come una strada di grande comunicazione che si interconnette con il sistema autostradale del Veneto, permettendo a sua volta l’interconnessione delle principali autostrade del nord – est italiano.

L’asse stradale si sviluppa per complessivi 162 km di cui, 94 di viabilità principale e 68 di viabilità secondaria ed interessa un ampio bacino territoriale di 114 Comuni, 36 dei quali sono direttamente interessati dal tracciato, 22 nella Provincia di Vicenza e 14 nella Provincia di Treviso.

A tutela paesaggistica Il tracciato è costruito parte in rilevato per il 35% e parte in trincea per il 65%.
Lungo il suo percorso la Pedemontana intercetta numerosi corsi d’acqua naturali ed artificiali. Tra i corsi d’acqua principali (torrenti e fiumi) intercettati troviamo: il Poscola, l’Astico, il Laverda, il Brenta, il Muson. Per l’attraversamento dei torrenti e dei fiumi, è prevista la realizzazione di ponti o sottopassi da galleria.

Il ponte sul fiume Brenta con i suoi 430 metri è il più lungo di tutta Pedemontana ed è costituito da 7 campate, realizzato in acciaio corten (acciaio dall’aspetto caratteristico color ruggine in grado di resistere ad avverse condizioni atmosferiche).
Tra le diverse opere d’arte che caratterizzano l’opera vi sono 33 gallerie artificiali e 2 gallerie naturali: 3 sono le gallerie che superano la lunghezza di 600 metri :

  • Galleria di Malo: Lunghezza m. 5.810
  • Galleria di Sant’Urbano: Lunghezza m. 1530
  • Galleria Ca’ Fusa: Lunghezza m. 630;

Tutte le gallerie sono dotate di un circuito di Illuminazione permanente a tecnologia LED disposta in ambedue le corsie con armature in corpo di alluminio estruso, suddivise in due circuiti alternati e alimentati da sezione normale e di emergenza e la cui emissione luminosa è gestita da regolatore con centralina ad onde convogliate;

Dotata dei più moderni sistemi di sorveglianza e controllo è interamente videosorvegliata da 731 telecamere di cui:

  • N° 327 Fisse
  • N° 290 Incident Detection
  • N° 114 BRD

Sono di completamento al Sistema di sorveglianza video:

  • N° 62 Sensori Rilevatori Di Traffico
  • N° 14 Impianti Radio
  • N° 10 Stazioni Meteorologiche

A seguito del completamento anticipato della tratta 2A è stato concordato con il Concedente “Regione del Veneto” l’apertura all’esercizio di detta tratta.
Fino all’apertura di tratte successive l’esercizio della Superstrada sarà caratterizzato così come indicato nelle pagine successive.